Ich benutze einen Heckträger mit Hilfsrahmen, aber achte darauf, dass das zulässige Gesamtgewicht nicht überschritten wird. Zusätzlich habe ich das hier gefunden:

"Wohnmobilausstatter Alfred Weih, vornehmlich für Hymer-Mobile tätig, setzt das Limit sehr hoch: »300 Kilogramm packen unsere Heckträger locker!« Damit sind zur Hardware klare Aussagen getroffen. Kritisch wird es allerdings in der Peripherie. Denn der Heckträger verlangt nach einer stabilen Aufhängung, die ab Werk nicht immer gegeben ist. Vor allem Wohnmobile stellen die Entwickler von Heckträgern vor größere Probleme. Denn das rollende Häuschen ist im Regelfall so konstruiert, dass die Kräfte neben dem Rahmen auch in die Aufbauwände eingeleitet werden. Das reicht für den normalen Fahrbetrieb, nicht aber für ein Motorrad, das am Heck hängt. Hier sind solide Hilfsrahmen notwendig, die am Fahrzeug verschraubt werden und den Trägerpreis auf bis zu 3500 Euro hinaufschrauben. Deutlich einfacher gestaltet sich die Anbringung an klassischen Transportern oder Vans. Aufgrund der Fahrzeuggeometrie mit stabilen Aufhängepunkten lassen sich je nach Modell Motorräder bis 300 Kilo auf das Heck wuchten. Die Preise liegen inklusive Anbausatz für das Fahrzeug bei durchschnittlich 1000 Euro. Das Bepacken ist allerdings kein Kinderspiel. Ein 200-Kilo-Bike ist nur mit viel Hilfe und Routine auf dem Heckträger verstaut. Einfacher geht’s, wenn man sich einen absenkbaren Träger zulegt, bei dem das Motorrad auf Bodenniveau aufgeschoben wird. Kosten: mindestens 2500 Euro."

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Das geht wirklich schnell, Du brauchst nur einen anderen Auspuff dafür, schau mal hier:

http://www.motorradtechnik-lang.de/51111395c60a00502/51111395c207fd006/51111395c208b4711/

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Die Yam ist grundsolide, solltest Du nur auf das Übleiche achten. Erst mit der RN66 gab´s ab 2003 einige Änderungen: Dauerlichtschaltung und Gabelüberarbeitung, 2005 (RN 141) kam der U-Kat und das Setup des Exup wurde geändert.

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Da mussten die Münchener doch einiges nachschieben:

1984: geänderte Benzinpumpe mit höherer Förderleistung und ein stabilerer Hauptständer

1985: Änderung des Tankgebers und Wegfall der Reservelampe, Verbesserung der Kühlluftzufuhr, neue Auspuffblende, anderer Tankdeckel, andere Heckverkleidung.

1986: Benzinrückfluss geändert, ebenso die Bremslichtschalter, Rückruf wg. Gaszug

1987: optimierte Gabeldichtringe, der Bremsflüssigkeitsbehälter wird hinter der Seitenblende versteckt, Rückruf wg. Federbeinumrüstung

1988: U-Kat im Angebot, Änderung der Befestigung der Schalldämpferblende, neue Kolben.

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Also ich mühe mich da gerne, obwohl an dieser Kuh extrem wenig gemacht wurde. Soweit ich weiß, bekam sie nur 1988 neue Zylinderköppe mit verschleißfesteren Ventilsitzen. Was leider nie geändert wurde, ist der anfällige Steuerkettenspanner und der oft siffende Dichtring des hinteren Kurbelwellenlagers.

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Hi Dyno, kann ich verstehen...

  • Modellpflege

1993: Markteinführung, Hauptständer und Kat sind Sonderausstattung

1995: Kriegt se den Hauptständer serienmässig und am Lenkkopf wird eine Abdeckung nachgerüstet, um Spritzwassereintritt zu verhindern. Am Schlauch der Trockensumpfschmierung wird eine Knickschutz nachgerüstet.

1996: Es kommt die 650 ST dazu und es gibt ein kleine Facelifting. Der Tankdeckel ist jetzt zum Klappen, der Kat ist Serie und die Blinker sitzen nicht mehr in der Verkleidung. Das Anzugsmoment der Zylinderkopfschrauben wird geändert.

1997: Umstellung auf Normalbenzin

2000: G-Kat mit Einspritzung

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Ach, die gute alte Bol d´Or! Klingt nach dem üblichen Drama: Die Lima sitzt auf dem Kurbelwellenstumpf, und wenn das Schätzchen mal auf der Seite gelegen hat, ist oft der Limadeckel leicht verschoben und die Lima läuft nicht mehr zentrisch. Dann wird se zu heiß und die Wicklungen sind hin. Es kann aber auch an verschlissenen Kurbelwellenlagern liegen, dann wird die Lima schlicht kaputtgeschüttelt. Also: Werkzeugkiste raus und suchen...

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Für Geld bekommst Du alles, allerdings dürfte die Operation gerade wegen des Kardans heftiger werden.

Am besten, Du rufst mal bei Krüger&Junginger an (Fon 07026/5152) und fragst nach, ob sich das Nachrüstteil für die Yamaha Vmax (Einarm-Aluschwinge, Kardan auch links) von BBR oder CMS (siehe Bild) anpassen lässt...

Nettes Bildchen, oder:

http://www.vmaxfrance.com/photos/nosrealisations/259396_198490.jpg

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§21a Sicherheitsgurte, Schutzhelme:

[...]

Wer Krafträder oder offene drei- oder mehrrädrige Kraftfahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von über 20 km/h führt sowie auf oder in ihnen mitfährt, muss während der Fahrt einen geeigneten Schutzhelm tragen. Dies gilt nicht, wenn vorgeschriebene Sicherheitsgurte angelegt sind.
Achtung: in vielen Ländern gilt: "Gurtpflicht im Seitenwagen nur für Kinder unter 12 in Verbindung mit Kindersitz."

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Bei einer Zündung mit Unterbrecherkontakten wird zuerst die Bordspannung auf die Zündspule, die im Prinzip wie ein Trafo aufgebaut ist, geschaltet (Unterbrecherkontakt geschlossen), in der Zündspule baut sich ein Magnetfeld auf, welchen den Eisenkern bis zur Sättigung magnetisch "auflädt" - die Spule "speichert" magnetische Energie. Wird jetzt der Unterbrecherkontakt geöffnet, bricht das Magnetfeld in sich zusammen, und die gespeicherte Energie wird als gegenläufiger Spannungsstoss induziert. Dieser wird dann auf der Sekundärseite der Spule als Hochspannung zur Zündkerze abgegeben. Hier dient die Zündspule als magnetischer Energiespeicher, um die erforderliche Zündenergie bereitzustellen; also ein permanentes laden und entladen. Dadurch kann die zu geringe Batteriespannung zur Zündung aufbereitet werden. Wird der Unterbrecherkontakt wieder gschlossen, "lädt" die Zündspule wieder auf. Die Zeiten, wie lange der Kontakt geöffnet bzw. geschlossen ist, bestimmt die Ladungsmenge der in der Zündspule gespeicherten Energie. Ist der Kontakt also zulange geöffnet, wird zu wenig Energie gespeichert - der Zündfunke ist zu schwach; bleibt der Unterbrecherkontakt zu kurz geöffnet, baut sich der Zündfunke nicht ausreichend auf. Parallel zum Unterbrecherkontakt ist dann noch ein Kondensator geschaltet, der den beim öffnen des Unterbrecherkontakt entstehenden Funken am Kontakt "dämpft" und unnötigen Kontaktabbrand reduziert.

Modernere Transistor-Zündungen verwenden das gleiche Prinzip, nur wurde dort der störanfällige Unterbrecherkontakt durch einen verschleissfreien Leistungstransistor ersetzt.

Beim Einstellen der Zündung wird einmal der Abstand des Unterbrecherkonaktes und dann der Zündzeitpunkt selbst eingestellt. Vereinfacht gesagt bestimmt der Zündzeitpunkt den Moment, wann die Zündkerze das Benzin-Luft-Gemisch zündet. Optimal ist dazu der Punkt, wenn der Kolben im obersten Punkt der maximalsten Verdichtung steht. Da einmal sich an der Zündkerze ein Zündfunken aufbauen muss und dann sich das Gemisch auch voll entzünden muss, wird die Zündkerze schon etwas vor dem oberen Kolbenstand (O.T. - oberer Totpunkt) befeuert, dieser Augenpunkt wird Zündzeitpunkt genannt. Da der Zündzeitpunkt durch die Ansteuerung durch den Nocken auch von dem Unterbrecherkontaktabstand abhängig ist, muss man also zuerst den Zündzeitpunkt einstellen.

CDI-Zündung Kondensator-Entladungs-Zündung Im Gegensatz zur Kontaktzündung ist die CDI-Zündung von der Batterie bzw. dem übrigen Bordnetz unabhängig. In der Lichtmaschine sind separate "Ladespulen" zu den normalen Lichtspulen hinzugefügt. Es gibt eine Ladespule für die "niedrige Drehzahl" und eine für die "hohe Drehzahl". Diese werden in die CDI-Schaltbox geführt. Eine Elektronikschaltung schaltet zwischen beiden Spulen hin und her und mittels einer seperaten Impulsspule wird der Zündimpuls ausgelöst.

Mit in separaten Ladespulen der Lichtmaschine induzierter Spannung wird in der CDI Einheit ein Kondensator geladen. Mittels beim Rotor platzierten Impulsspule wird zum Zündzeitpunkt ein Thyristor gezündet, die im Kondensator gespeicherte elektrische Energie entlädt sich schlagartig über die Doppelzündspule - an den Zündkerzen entsteht ein Zündfunken. Die Zündspule wird bei der CDI-Zündung also nicht mehr als Energiespeicher, sondern nur als Transformator verwendet, um den Spannungsstoss auf die nötige zündfähige Hochspannung zu erhöhen. Dieser wird zur Doppelzündspule geführt und dort wie gehabt in eine Hochspannung für die Zündkerzen gewandelt.

Bei der CDI-Zündung wird kein Unterbrecherkontakt mehr eingestellt, da dieses Verschleissteil nicht mehr vorhanden ist. Es wird lediglich der Zündzeitpunkt eingestellt. Damit ist die CDI-Zündung absolut wartungsarm und verschleissfrei.

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Bedarf noch der Zustimmung verschiedener Ressorts und der Bundesländer. Angepeilt ist Herbst 2007. Danach wird die regelmäßige Technik-Untersuchung bei Kraftfahrzeugen zwischen 1,70 und 4,60 Euro teurer und die notwendige Abgasuntersuchung kostet demnächst bis zu zwei Euro mehr.

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Am besten ein Original-DZM gebraucht kaufen (eBay oder Schrotter) oder einen Nachrüst-DZM bei POLO oder LOUIS holen. Anschluß ist ein Kinderspiel.

http://www.louis.de/_4068a8d614e8680ea5b9e37de3e24f56b6/index.php?topic=search&searchterm=Drehzahlmesser

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Die 70er-Jahre war das letzte erfolgreiche Jahrzehnt für Puch. Doch dann ging es immer weiter bergab. Im Februar 1987 kam die Trauriege-Nachricht vom ENDE der Zweiradproduktion in Graz, nachdem in den Jahren zuvor schon einige Moped Hersteller in Konkurs gingen. Der italienische Piaggio - Konzern kaufte den Motorrad Bereich von Steyr Daimler Puch. Seitdem werden die österreichischen Mopeds in den dessen Werken produziert, diese haben aber kaum noch etwas mit Puch zu tun.

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