Das ist ein Helm Modell Anfang der 70er Jahre. Wenn du dir alte Bilder von US - Rennfahrern (zB in Daytona) ansiehst, dann haben die gerade (keine Kugeln) Plastikvisiere getragen, die oben 3x und rechts und links unten auf jeder Seite je 1x befestigt waren. Ob es solche Visiere noch gibt, weiß ich nicht - den Hersteller fragen.
Es gibt im Recht und für Versicherungen ziemlich eindeutige Kriterien ab wann ein Fahrzeug ein Unfallfahrzeug ist. Schau mal im Internet. Dazu gehört bei Motorrädern zB ein beschädigter (und reparierter) Rahmen, Gabel, Räder. Teile die man austauschen kann gehören aber eigentlich nicht dazu.
Das wirst du nicht schaffen. Die Mutter muß innen einen Bund haben, sonst würde sie den Zug der Schraube nicht halten.
Probiere doch mal Folgendes (falls das Gewinde in der Mutter noch ok ist).
Drehe ganz vorsichtig eine Schraube hinein. Nötigenfalls musst du den vorstehenden bund mit einer gekröpften Spitzzange festhalten. Dann hebst du die Mutter ganz leicht an, so dass zwischen kopf und Schwinge ein Spalt entsteht.
In diesen Spalt spritzt du entweder hochfesten 2 - Komponenten - Kleber oder du wendest das Alü - Lötverfahren an (schau mal bei Youtube nach).
Heraus bekommst du die Mutter definitv nicht ohne Gewalt anzuwenden.
Welches Gemisch (Öl/Benzin) hast du getankt? Normales Motorenöl und in welchem Mischungsverhältnis? Für Zweitaktmischungen musst du spezielles selbstmischendes Öl verwenden. Anderes Öl separiert sich vom Benzin. Wenn der Tank fast leer ist, dann fährst du mit fast reinem Öl. Diese Ölsuppe hast du wohl noch immer in den Treibstoffleitungen.
Ich würde mal den Tank ausleeren und das ganze Treibstoffsystem mit reinem Benzin durchspülen. Dann mit reinem Benzin tanken und das Ganze nochmal probieren.
Wenn es Probleme mit der Schaltung gibt, dann trennt entweder die Kupplung nicht, oder es gibt ein Problem mit dem Schaltmechanismus, das temperaturabhängig ist, wenn das Problem nur im warmen Zustand auftritt. 10W40 ist längst nicht alles. Motorradmotoren haben für Motor und Getriebe dasselbe Schmieröl und die Kupplung läuft im Ölbad. 10W40 sagt nur etwas über das Fließverhalten bei verschiedenen Temperaturen aus, aber nichts über die Reaktion von Getriebezahnrädern und Kupplungsscheiben. Es gibt durchaus Öle, die in Automotoren problemlos funktionieren und im Motorradmotor erhebliche Probleme bereiten. Das kann zum Beispiel vorkommen, wenn man Mineralöle und Synthetiköle mischt. Die vertragen sich nämlich nicht immer.
Liebe Freunde. Ist euch schon aufgefallen, dass KTM nicht den KETTENDURCHHANG misst, sondern den minimalen Abstand zum Schwingarm !!
Das sind 2 verschiedene Paar Stiefel.
Für die Leute ist nicht die freie Bewegungsmöglichkeit der Kette entscheidend sondern dass die Kette nicht auf dem Schwingarm aufschlagen kann.
Mit der sonst üblichen Messung des Kettendurchhangs hat das nichts zu tun.
Obwohl die GP 125 ein süsses Moppedchen war und recht robust, wurden von ihr in Deutschland nicht viele verkauft und zugelassen. Schon damals waren die 125er Honda 4-Takter beliebter obwohl die GP 125 viel besser war.
Es könnte sein, dass Suzuki Deutschland noch Unterlagen hat, wie viele in Deutschland insgesamt verkauft wurden. Das KBA könnte eventuell Informationen haben, wieviele aktuell zugelassen sind.
Reparaturanleitungen und Wertkstatthandbücher findest du beim befreundeten Suzuki händler. Vielleicht lässt der dir ein paar wichtige Seiten kopieren oder vielleicht hat Tante Louise noch das eine oder andere Handbuch herumliegen.
Wäre es zu viel verlangt, wenn du uns den Fahrzeugtyp nennst? Dann kann man sich die konkrete Situation und eventuelle Folgen besser vorstellen.
Bei einem 4-Takter mit mehr als 750 ccm Hubraum sollte das nicht wirklich viel ausmachen, zumal für die einige Motoren die Flammrohre ohnehin etwas zu kurz sind. Das kann man aber nur genau sagen wenn wir den Typ kennen.
Eigentlich kann da nicht viel passieren. Ist die Scheibe blau angelaufen? Hat sie Risse? Schau mal nach, ob Bremsflüssigkeit fehlt. Ich nehme mal an, dass die Bremsflüssigkeit gekocht hat. Dadurch bilden sich Luftblasen und die Bremskraft lässt nach. Wechsle mal die Bremsflüssigkeit und entlüfte das System.
Sie sind leichter (nicht immer), billiger in der Herstellung und sehen besser aus. Das war 's dann auch schon. Ansonsten liegen praktisch alle Vorteiler bei den Wasserkochern. Bei Leistung, Lebensdauer, Spritverbrauch, Lautstärke, Abgasen usw. usw. hat der Wasserkocher die Nase vorn.
Die hervorragenden Notlauf - und Hafteigenschaften und die hohe Gleitflächengüte haben den Kaltlauf unproblematisch gemacht. Hinzu kommt, dass die heutzutage üblichen Hochleistungs - Ölpumpen schon im Standlauf praktisch alle Gleitflächen mit Schmieröl geradezu fluten. Am Ende des Schmierölkreislaufs (in der Regel die Nockenwellen) sind Ölreservoire eingebaut, die ein Abfließen des Öls verhindern. Solche Motorenteile haben also eine eigene permanente "Ölwanne". Wegen der Schmierung ist ein Warmfahren also absolut unnötig. Der für die Gleitlager erforderliche Öldruck baut sich innerhalb Sekunden nach dem Kaltstart auf. Die Ölfilter müssen wegen des erhöhten Drucks beim Kaltstart sogar durch Beipassventile vor diesem Druck geschützt werden, weil sie sonst platzen könnten. Schon nach spätestens 100 m sind alle Schmierstellen überreichlich mit Schmieröl versorgt. Allenfalls wenn der Motor längere Zeit gestanden hat, solltest du ihn vor dem Ersten Gasgeben vielleicht 10-20 Sekunden im Stand laufen lassen. Ich nehme als "Zeiteinheit" immer das Anziehen der Handschuhe.
Für das "Warmlaufen" von Bedeutung ist nur ein einziges Bauteil - die Kolben. Genauer gesagt der Kolbenboden. Da die Verbrennungshitze zuerst an diesen abgegeben wird, dehnt er sich schnell aus. Bei Zylindern mit Guss - oder Stahlbuchsen dauert es 1-2 Minuten, bis auch diese sich ausdehnen. Das ist auch der Grund, warum diese Motoren größere Kolbenspiele haben, um für die unterschiedliche Wärmeausdehnung Platz zu schaffen. Buchsenlose Alu - Zylinder mit was auch immer welcher Beschichtung (ausser Keramik) nehmen die Wärme sofort auf und dehnen sich annähernd parallel zu den Kolbenböden aus.
Fazit : Zweitakter mit beschichteten Aluzylindern benötigen überhaupt keine Warmlaufphase. Moderne Viertakter ohne Gus - oder Stahlbuchsen auch so gut wie keine. Ältere Modelle mit solchen Buchsen und vor Allem mit Zahnradölpumpen wollen etwas sanfter angefasst werden.
Ansonsten - draufsetzen, starten, Handschuhe anziehen, wegfahren. Die ersten 3 Gänge mit maximal halber Drehzahl und maximal 3/4 Gas. Das wars. Wenn du nicht gerade innerhalb der ersten 2-3 Minuten in den Roten Bereich drehst, schadest du dem Motor nicht.
Noch ein Wort zu Notlaufschmierung. Ich habe Viertakt-Motoren geöffnet, die 10 Jahre nicht gelaufen waren. Im gesamten Motor gab es kein Fleckchen das nicht mit einer lückenlosen Ölschicht überzogen war. Diese Motoren hätte ich ohne Bedenken eiskalt gestartet und nach 1-2 Minuten ganz normal gefahren.
Mit dem Warmlaufen ist es ähnlich wie mit dem Einfahren - eigentlich unsinnig aber ein Schutz der Hersteller davor, dass eventuelle Fertigungsmängel zu schnell aufgedeckt werden.
Zum Schluss noch eine Frage: wieviele km hat dein Motor auf dem Buckel? Wenn er voll "eingefahren" ist kannst du die Warmlauferei sowieso vergessen. Was machst du wenn du mit deinem Auto aus der Garage fährst? Kriechst du damit auch kilometerweit, bis das Wasserthermometer max anzeigt? NEIN. Wo ist der Unterschied zum Motorradmotor ? Es gibt keinen !
Mit der Autobahn hat das nichts zu tun. Man sollte nur konstante Drehzahlen über längere Zeit und unter geringer Last meiden, weil das zu Schäden durch Schwingungen und Resonanzwirkung führen kann.
ALLERDINGS - Einfahren ist ohnehin so eine Sache. Moderne Motoren (ab etwa 1980) sind, soweit sie von einem seriösen, großen Hersteller gefertigt wurden, so gut wie nicht einzufahren. Konstruktionen und Fertigungspräzision sind so perfekt, dass das, was man unter "Einfahren" versteht, überflüssig ist. Diese Motoren werden von der ersten Umdrehung an nur noch schlechter. Die einzigen Bauteile, die eine gewisse Einlaufphase gerne haben, sind die Kolbenringe, die Ventilführungen und die Simmerringe und die Ventilabstreifkappen. Diese "Einlaufphase dauert ein paar tausend Umdrehungen, also nur ein paar km.
Vor etwa Bj 1980 sahen die Magnet - Ablassschrauben beim ersten Ölwechsel aus wie Igel, weil sie voller aufgesammelter Stahlspäne waren. Dies war eine Folge der schlechten Oberflächengüte aus der Fertigung. Heute findest du das nicht mehr.
Also, mach aus der Einfahrerei keine Wissenschaft. Fahr nicht gegen die Gummiwand, wechsle hübsch die Drehzahl und schinde den Motor nicht durch volle Belastung bei zu niedrigen Drehzahlen, und gut ist es.
Ich habe meine Suzuki GS 1000 ab ca. 200 km kurzzeitig bis in den Roten Bereich gedreht. Der Motor hat bis heute 5x den Besitzer gewechselt, hat an die 200.000 km drauf und war noch nie auseinander. Einfahrvorschriften sind nur eine Schutzmaßnahme der Hersteller um Fabrikationsfehler zu verdecken.
Bei einem Helm mit duroplastischer Schale (GFK, CFK oder Ähnliches) hätte ich beim Folieren keine Bedenken. Thermoplastische Schalen (ABS zB) können unkontrolliert reagieren. Davon würde ich eher die Finger lassen. Selbst einer Freigabe durch den Hersteller würde ich in diesem Fall mißtrauen.
In welchem Internet und in welchem Chat?
Fangen wir mal mit der traurigen Erkenntnis an, dass im Internet zu diesen Themen mindesten 90% totaler Müll, geäußert von Dummschwätzern und Idioten steht.
Hinzu kommt, dass du niemals Äpfel mit Birnen verwechseln darfst.
Wenn du nur hin und wieder ein Bisschen im Gelände herumkurven willst, brauchst du keine wettbewerbsfähige Rennmaschine. Eine handelsübliche Enduro genügt vollkommen. Ob das eine 2 - oder 4 - Taktmaschine ist, ist vor Allem eine Geschmacksfrage. Von der Belastbarkeit her sind beide sehr ähnlich. 2-Takter sind in der Regel etwas leistungsfähiger, leichter und einfacher in Wartung und Reparatur. Der 2-Takter hat als Dauerschmiermittel nur Getriebeöl. Das hält mehrere 10.000 km, auch im leichten Gelände. Das Öl für die Frischölschmierung ist eine Verbrauchsflüssigkeit, die du sowieso immer wieder nachfüllen musst. 4-Takter haben nur das Motorenöl, das gleichzeitig das Getriebe schmiert. Ölwechsel sind zu machen in den lt Handbuch üblichen Intervallen (10, 15 oder 20.000 km) Wenn du viel im staubigen Gelände herumfährst solltest du nach spätestens 10.000 km Öl und Ölfilter wechseln. Die Lustfilter sind da etwas früher dran. Das wars ! Normale Motoren mit einer Literleistung in der Gegend von 100 - 120 PS (bedeutet für eine 250er 25-30 PS) sind Alltagsmotoren, die viel aushalten und keine besondere Wartung brauchen. Hör nicht auf das dämliche Geschwafel dieser Idioten - die haben in der Regel keine Ahnung und plappern nur irgendwelchen Müll nach, den sie gehört und selbst nicht verstanden haben.
Die Argumente passen fast alle, nur die Rückschlüsse sind zweifelhaft.
Um es kurz zu machen - die ganze Warmlauferei ist weitgehend überflüssig. Warmlaufen mußten früher Motoren, weil sie:
1) schwache Zahnrad - Ölpumpen hatten. Die brauchten eine Ewigkeit, bis das Öl im letzten Winkel angekommen waren. Heutige Pumpen überfluten den Motor schon nach wenigen Umdrehungen.
2) Die alten Öle hatten schlechte Notlauf eigenschaften und haben schlecht gehaftet. Wenn man eine Maschine heiß abgestellt hat, waren fast alle Schmierstellen schon nach wenigen Minuten trocken. Schon beim nächsten Start gab es Metallabrieb. Moderne Öle kleben wie Honig und hinterlassen bei jeder Temperatur einen Notlauf - Schmierfilm. Außerdem sind die Motoren heute so gebaut, dass sich an den neuralgischen Stellen (NW, KW, Getriebe) kleine Ölwannen bilden, die Öl für den nächsten Kaltstart bereithalten.
3) Moderne Motoren haben an den Reibungsstellen Materialpaarungen und Beschichtungen mit sehr guten Gleiteigenschaften, was den Verschleiß verringert.
4) Moderne Motoren sind so präzise gefertigt, dass es kaum noch zu Reibung kommt.
5) Über Jahrzehnte war Standard, Alu Kolben in Graugußzylindern. Die Alukolben haben sich wesentlich stärker und schneller ausgedehnt als die Graugußzylinder. Man mußte sie also langsam erwärmen, dass es nicht zu erhöhtem Verschleiß und Kolbenklemmern kam.
6) Wassergekühlte Motoren erwärmen sich gleichmäßig, so dass es kaum zu Materialverzug kommt.
Wir hatten riesige (1 Zylinder 670 ccm) Zweitaktmotoren im Prüfstandversuch laufen, die praktisch ohne Öl gefahren wurden. Selbst nach Stunden Vollastbetrieb waren die nicht beschädigt.
Fazit: Maschine starten, Handschuhe anziehen und rauf auf die Kiste. Anrollen mit 1/4 Gas, nach ein paar hundert Meter Halbgas und nach höchstens einem km volle Kanne. Alles andere ist nur Gewäsch der Hersteller, die Garantiefälle vermeiden wollen.
Macht ihr bei eueren Autos auch so ein Tam Tam? Moderne Diesel haben weit über 100 PS / L und halten hunderttausende km.
Ganz so unrecht hast du nicht. Wegen der doppelten Anzahl der Arbeitstakte pro Umdrehung der Kurbelwelle sollte der Zweitakter die doppelte Leistung haben - ABER.
Gleichen technischen Stand vorausgesetzt, haben die Zweitakter tatsaächlich eine höhere Leistung und ein höheres Drehmoment als Vierrtakter. Die Leistungshöchstgrenze bei Rennviertaktern mit Saugmotor liegt bei annähernd 300 PS/Liter Hubraum. Die Zweitakt - Rennmaschinen von Suzuki und Yamaha gingen locker über 400 PS/Liter. Die Zweitakter sind stärker, aber nicht doppelt so stark.
Das liegt zum Einen daran, dass der Hubraum bei Zweitaktern nur ein Theoretischer ist (ein geometrischer). Der Viertakter benutzt zur Gaswechselsteuerung Ventile die sich im Zylinderkopf befinden. Als Arbeitsraum steht ihm also der gesamte Hubraum zur Verfügung. Entscheidend für die Leistung ist da der Füllungsgrad der Zylinder. Diese bequeme und exakte Gassteuerung hat der Zweitakter nicht. Bei ihm werden die Zylinderwände und die Kolben zum Gaswechsel genutzt. Das bedeutet, dass beim Zweitakter ein erheblicher Teil des Hubes und damit des Hubraumes ohne Leistungsbeitrag nur als Pumpe und Ventil für den Gaswechsel benutzt wird. Deshalb steht einem Zweitakter, abhängig von der Konstruktion, nicht der doppelte Arbeitsraum zur Verfügung, sondern im Schnitt nur das etwa 1,4 fache. Andererseits kommt dem Zweitakter zugute, dass durch klevere Gestaltung der Kanäle und der Auspuffanlage und durch die sogenannte Kurbelgehäusepumpe (siehe Schnürle Umkehrspülung) ein gewisser Auladungseffek entsteht, der beim Viertakter schwer zu erreichen ist, wenn man keinen Turbolader oder Kompressor verwenden will oder darf. In gewissen Drehzahlbereichen haben extreme Rennzweitakter eine Überladung über den geometrischen Hubraum hinaus bis fast 200% erreicht. Aber nur in gewissen Drehzahlbereichen, weshalb das nutzbare Drehzahlband in der Regel schmal war und die Motoren sehr "spitz" waren. Daher brauchten Hochleistungszweitakter bis zu 14 Gänge. Ein weiterer Nachteil des Zweitakters ist, dass er gegenüber dem Viertakter "langhubiger" ausgelegt werden muß, da ein Teil des Hubes durch die Gaswechselsteuerung verloren geht. Dadurch ist die Kolbengeschwindigkeit und damit die Drehzahl begrenzt. Suzuki hat das dadurch ausgeglichen, dass man der 50er Werksrennmaschine stolze DREI Zylinder verpasst hat.
Fazit: Tatsächlich ist der Zweitakter grundsätzlich etwas leistungsfähiger als der Viertakter. Durch moderne Werkstoffe, Zündungen und Einspritzung könnte dieser Vorteil noch weiter ausgebaut werden. Dadurch wäre der Nachteil der etwas "schlampigen" Gassteuerung zu beseitigen und die Schmierprobleme (bis zum Kolbenfresser) gehören wegen der modernen Schmierstoffe und der Beschichtungen auf Kolben und Zylinder auch der Vergangenheit an. Leider ist sein Image versaut und kaum jemand kümmert sich noch um die Weiterentwicklung und Produktion von Zweitaktern, obwohl der Zweitakter heute genauso umweltfreundlich wie ein Viertakter laufen kann.
Nein, das ist nicht möglich. Das Ventilspiel liegt im Bereich von wenigen 1:10 mm. So eng ist der Abstand zwischen Kolbenboden und Ventilteller nie. Außerdem, aufsetzen tun Ventilteller normalerweise nur, wenn der Nocken das Ventil aus dem Sitz abhebt. In diesem Fall spielt das Ventilspiel aber keine Rolle. Das Ventilspiel ist nut wichtig, wenn das Venntil (Tassenstößel, Kipphebel oÄ) auf dem Grundkreis aufliegt, nicht aber am Nocken.
Wenn das Ventilspiel eine Rolle spielt, dann ich das Ventil geschlossen. In diesem Stadium kann es nicht am kolben aufschlagen.
Beim Ausgangspunkt hatte die Fuhre ein Leistungsgewicht von 3 kg/PS, nach der "Abmagerungskur" 2,5 kg/PS.
Das ist nicht unerheblich, Bei Rennfahrzeugen bezahlen die dafür mehrere 10.000,-€
Eine Fuhre mit 3 kg/PS dürfte locker 4 Sekunden von =-100kmh brauchen. Mit 2,5 kg/PS näherst du dich schon den 3 Sekunden. Das ist schon ein ganz schöner Vorteil.
An der Spitzengeschwindigkeit ändert sich so gut wie nichts, auch der Motor wird nicht stärker, aber er muß bei gleicher Leistung weniger schleppen.
Christine hat schon fast alles gesagt, was es dazu zu sagen gibt und zwar richtig. Nur eines möchte ich etwas "anpassen". Die Reifenaufstandsfläche vergößert sich ganz wesentlich, wenn man die Luft auch nur wenig herausläßt. Andererseits vergrößert sich die Wärmeabstrahlfläche. Der Wärmegewinn hält sicvh daher in Grenzen.
Anders sind die Verhältnisse bei Trialreifen. Sie sind extrem weich und haben sehr elastische Stollen. Die erwärmen sich bei niedrigem Luftdruck extrem.
Allerdings rate ich beim Luftablassen generell zur Vorsicht, weil sich bei zu geringem Luftdruck der Reifen beim Beschleunigen und Bremsen auf der Felge drehen kann. Speziell bei Schlauchreifen ist das extrem gefährlich, weil dabei das Ventil aus dem Schlauch gerissen werden kann und der Reifen schlagartig den Luftdruck verliert. Wenn ihr das also plant, dann solltet ihr vorher Reifenhalter einbauen.
Auch auf die Gefahr hin, mich und ander zu wiederholen: technisch möglich ist fast alles.
Die Frage ist nur, lohnt es sich und funktioniert es auch.
Lohnen tut es sich auf keinen Fall, weil der Aufwand in keinem Verhältnis zum Erfolg steht.
Ob es funktioniert ist außerdem sehr fraglich, weil die Steuerungslogik sehr tief eingreifen muß.
Was sagt der TÜV dazu? Es ist ein elementarer Eingriff in ein sicherheitsrelevantes Bauteil (die Bremse). Eigenbauten werden sicher grundsätzlich nicht abgenommen. Bereits zugelassene Bauteilöe sind schwer zu adaptieren und auch da scheint der Segen des TÜV sehr ungewiß.
Wenn du wirklich sehr viel Wert auf ein ABS legst - spare dir das Geld für den Umbau auf, verkaufe deine Maschine und kaufe dir eine gute Gebrauchte mit ABS.