Ich tippe sehr auf leicht "verdrehte" Gabelholme, d.h. die Rohre sind durch den Aufprall in der Gabelklemmung verdreht, d.h. die obere Gabelklemmung fluchtet nicht genau zur unteren.

Das ist häufig auch bei kleineren "Umfaller" der Fall und wird auch öfters bei einer reinen RAHMENVERMESSUNG (je nach Methode) nicht erkannt weil nicht vermessen oder noch gerade innerhalb der Toleranzgrenzen.

LG Michael

Vermutlich nicht viel ist - ja eine Honda.... :-)

Meine Dicke (Honda) mit 150PS + 260kg Leergewicht darf "offiziell" auch nur 180Kg zuladen....dürfte wohl eine Honda-Steckenpferd sein! :-))

Ich würde halt die Federvorspannung hinten auf Maximim stellen (wenn das geht!)

Wenn Du du die entsprechende Ausrüstung wie Spannvorrichtung, Stiffstoff mit Druckregler+passende Anschlusstück und ein Federbein mit Füllventil und du eine Wartungsanleitung hast ev. schon.

Falls nicht ist es wohl besser/günstiger es machen zu lassen.

Nebenbei erwähnt sind die meisten Serienfederbeine ohnehin nicht sooo der Bringer, und wenn es dann schon mal am Ende ist wäre es doch ein guter Zeitpunkt auf Wilbers, Öhlins &Co. umzurüsten.

Aber auch die meisten Serienfederbeine lassen sich durch mehr oder weniger grobe Umbauten der Innereien auch "aufwerten", aber das willst Du ja wohl nicht auch noch selber machen wollen, oder? :-/

Info-Links:

http://kuerzer.de/k53P8hb7h

Das mit einem Abgastester funktioniert schon, aber nur in Verbindung mit einem gebremsten (Leistungs)-Prüfstand!

Ansonsten kannst Du ja nur das Gemisch bei Leerlauf bzw. sehr wenig Gas beurteilen... nicht aber bei Teillast oder auch Vollgas, welches aber das Wichtigste für die richtige Leistung UND dem Verbrauch ist!

Und ob du mit den Düsen oder Nadelhöhe, etc. "herumspielen" musst oder nicht sagen dir dann eh' die Messungen!

Schau: Weder deine Vergaser (Verschleiß!) noch deine Auspuffanlage ist mehr 100%ig Original... also reicht bei dir nicht nur "Rückversetzen in den Originalzustand" sondern einfach nur noch "KOMPLETT NEU ABSTIMMEN !"

Und der Unterschied zum Tuning ist nur "WOHIN" du deine Werte einstellst....

Um Lamda 1 : eher weniger Verbauch...

Lamda 0.85-0.9: maximale Leistung = Tuning!

Nur der Arbeitsaufwand ist aber prinzipiell genau der Gleiche ! ;-)

Ich persönlich würde dir raten zu einem guten Tuner mit Prüfstand zu gehen der noch mit Vergasern was anzufangen weiß...dem schilderst Du deine Wünsche und der soll dir einfach deine Trude mit Augenmerk auf den Verbrauch komplett neu abstimmen!

Dann klappt's mit dem Verbauch UND der Leistung, wetten? ;-)

Ich finde da steht so ziemlich alles drin was du wissen musst ... ;-)

http://www.motorradonline.de/de/motorraeder/tests/gebrauchtberatung/gebrauchtberatung-honda-vf-1000-ff-ii/106266

...soweit ich mich richtig erinnere gab es bei den ersten V4 wirklich einige Probleme... :-(

CB 750 Rc sagt mir nix... was für ein Baujahr?

Könnte auch einen defekte Zündbox sein...oder u.U. nur eine defekte Sicherung!

Auch geht bei vielen älteren Maschinen der Killschalter/Seitenständerschalter oft nur auf die Zündung- der Anlasser dreht dann trotzdem !

Die Motorbremswirkung hängt stark mit der "effektiven" Verdichtung zusammen.

D.h. die Luft wird beim Verdichten erwärmt, dabei wird Bewegungsenergie in Druck (und Wärme!) umgewandelt!

Beim wieder runterfahren des Kolbens wird diese Energie teilweise wieder in Bewegungsenergie zurückverwandelt!

Aber das geht nicht ohne Verluste... und die Verluste sind umso höher stärker sich die Luft beim Zusammendrücken erwärmt (also umso höher die effektive Verdichtung ist!) weil umso mehr Energie wird dabei in den Motorblock entwärmt, welches nachher einfach "fehlt"!

Beim 2-Taktmotor ist diese "effektive" Verdichtung einfach kleiner, weil wegen des Gaswechsel wesentlich weniger Kolbenhub zur wirklichen Verdichtung zur Verfügung steht!

Auch sind die Hubräume der Zweitakter meist deutlich kleiner als die von den vergleichbaren Viertaktern!

Wenn die 2 verschiedenen Öle gerade genau die gleiche Viskosität + spez. Gewicht besitzen, dann ist sicher kein wirklicher Unterschied festzustellen.... selbst auf der Rennstrecke!

Das Problem ist aber die prinzipiell starke Temperaturabhängigkeit vor allem der "billigen" Öle !

D.h. der Unterschied von "kalter" zu "warmgefahrener" Gabel (ohne Verstellung der Dämpfung!) ist wesentlich größer und das ist durchaus auch schon für den Normalfahrer zu merken.

Aber am krassesten ist der Unterschied wohl zwischen Sommer und Winterbetrieb ohne Verstellmöglichkeiten!

Wenn man da kein Gabelöl mit sehr hohem Viskositätindex verwendet ist die Gabel entweder im Winter deutlich zu hart/überdämpft oder im Sommer zu lasch/unterdämpft ! :-(

Siehe dazu das Bild im Anhang:

Hier sind 3 verschiedene Öle mit genau der gleicher Viskosität (bei 40°!)

Wegen der geringeren Kreiselkräften der kleineren Räder wirken sie vor allem bei niedrigeren Geschwindigkeiten spürbar weniger stabilisierend!

Ist leider eine physikalische Tatsache - auch wenn die "Rollerfraktion" wieder mit dem Fuß stampfen wird! :-)))

Da die Ölkupplungen (vor allem bei noch nicht betriebswarmen Öl) stets "etwas" Kraft überträgt und das gemeine Motorradgetriebe praktisch "unsynconisiert" ist, gehen beim stehenden Hinterrad die Gänge öfters nur eher schwer zu schalten.

Abhilfe siehe Beitrag von Mankalita (vor+zurückrollen)

Wenn das aber besonders oft und hartnäckig auftritt könnte deine Kupplung nicht mehr 100%ig trennen....

Mögliche Ursachen : Zuviel Spiel in der Kupplung, ein oder mehrere Kupplungsscheiben sind leicht verzogen, etc.

Aber dazu gibt es einen einfachen Test:

Betriebswarmes, laufendes Motorrad auf den Hauptständer (oder hinten aufbocken), 1.Gang einlegen und Kupplung auslassen -> Hinterrad dreht sich!

Dann Kupplung ziehen und Hinterrad beobachten...wenn das Hinterrad nicht spätestens nach 20-30 sek. stehenbleibt trennt die Kupplung nicht mehr richtig !

Wenn eine Schraube extrem festsitzt ist sie meistens festgerostet!

Dieser Rost ist aber viel spröder als der Stahl der Schraube !

Durch feste Hammerschläge wird die Kontaktstelle (Rostschicht!) zwischen Schraube und Sitz etwas be- und entlastet (Schwingungen im Mikrobereich)

Das kann aber schon reichen um die Rostschicht rissig werden zu lassen, sodas auch Schraubenlöser besser eindringen können und in Summe die Schraube nacher leichter zum öffnen ist !

Kaheiro hat völlig recht!

Nebenbei musst Du das genau zu dem Steuergerät passende Zündschloss (wegen dem Honda H.i.s.s. Sicherheitssystem!) verbauen.

Dann noch die anderen Nockenwellen rein, die komplette XX-Auspuffanlage montieren, nur die Airbox bekommt dann immer noch zuwenig Luft! (Die xx hat so eine Art Ram-Air Ansaugsystem!)

Weniger Aufwendig ist da das vergrößeren der Airboxansaugöffnungen und das installieren einer Akra 4in 1 mit Powercommander + Prüfstandsabstimmung....

Damit kommst du schnell auf ca. 150PS AM HINTERRAD - ein Wert, den nicht einmal alle Serien XX erreichen ! ;-))

Mehr Info's zur X11 findest du übringens da: www.x11-forum.de

Zum entlüften musst du die Dämpferstange solange rauf und runter bewegen (pumpen) bis aus dem Cartridge keine Luftblasen mehr aufsteigen (normal so ca. 20-30mal.)

Ansonsten stimmt der Gabelölstand nicht, weil der durch das entlüften normal noch absinkt !

Messbecher+Füllmenge ist viel zu ungenau!

Das einzige was zählt ist die genaue Ölfüllhöhe (Gabelölstand)!

Und den kann man mit jedem Masstab, Zollstock etc. sehr genau messen und gegf. nachfüllen/aussaugen bis der Ölstand GENAU stimmt !

So genau kann man das nicht sagen...weil die maximal mögliche geometrische Verdichtung (ohne Selbstentzündung = "klopfen") von vielen Faktoren abhängt, vor allem vom Zylinderhubraum , dem Füllgrad und der Kraftstoffmenge!

z.B. Mazda und Honda bauten schon vor 20 Jahren "Magermotorkonzept" die bei kleineren Vierzylindern (ca. 1500ccm) 1:14 Verdichtung hatten und trotzdem nur mit normal fuhren! (fetteres Gemisch "klopft" leichter!)

Mein TDI (1900er-110Ps) hat z.B "nur" eine Verdichtung von 1:18.5!

Die teileweise extrem hohe Verdichtung moderner Motorrad-hochleistungsmotore wie die Ducati Desmosedici (1:14!) funktioniert auch nur weil bei diesen Motoren die Ventile zweck max. Leistung bei hohen Drehzahlen so lange offenbleiben, das die effektiv wirksame Verdichtung viel geringer ist !

Wenn Du NUR die Zange von Beringer hast und nicht die Scheiben kannst Du's ja mal probieren...

....auf den Beringer Gussscheiben würde ich hingegen nur die von Beringer empfohlenen Beläge fahren ! :-/

Organische Beläge "verglasen" leider viel leichter als Sinterbeläge...

Dazu reicht es normal wenn Du nur ein paar mal hinten zu viel/stark/lang/heiß bremst...!

..dann sind die Beläge eigentlich hin und gehöhren ausgetauscht!

Vorne würdest Du's wegen dem Nachlassen der Bremswirkung eher merken, aber hinten latscht man einfach etwas stärker drauf und das geht schon irgendwie...!

..nur dann geht es sehr schnell auf die Scheibe !

Montiere hinten auch Sinter und besorg' dir einen neue Scheibe falls die alte schon zu dünn/zu stark riefig ist, und du wirst sehen das es so besser funzt! ;-)

Da kann ich nur abraten von!

Wenn es nacher nicht 100%ig aussieht wird sich der Lackierer immer auf dich ausreden und du hast Pech bei der Reklamation! :-/

Auzug aus http://www.s1000rr.de/html/body_fahrwerk.html:

So wie ich das sehe werden eben keine eigene Floater verwendet sondern die Bremsscheibenaufnahme am Rad selber dürfte eine gewisse Bewegung der Scheibe im Angeschraubten Zustand erlauben und so eben die Floater unnötig machen.

..sieht gar nicht sooo toll aus (Bild)...

..schätze das ist im Endeffekt recht einfach...

...wahrscheinlich nur Längsschlitze in den Scheiben mit harten, dickeren Spezialschrauben mit Federscheibe ! ;-)

= Semi-floating !

Behringer baut Gussbremsscheiben!

Da ist alles etwas anders.... vor allem der Reibwert Scheibe/Belag! ;-)

Dafür werden aber die Scheiben schneller rostig als man schauen kann! :-(

Stahl- oder Edelstahlbremsscheiben sind fast immer gelocht, geschlitzt, Wave etc.. vorallem wegen der Vergrößerung der Oberfläche (=Mehr Wärmeabgabe) - wie schon erwähnt wurde.