Ist schonmal jemand aufgrund gefrorener Betriebsstoffe stehengeblieben ?

Da hast du eine Frage gestellt !!! Kurzform Batterie kann einfrieren und Platzen (nicht genug Frostschutz) ebenso kann Bremsflüssigkeit einfrieren (der Nasssiedepunkt ist überschritten) Motorenöl könnte zu Fett werden ! (Sommer Motorenöl am Nordpol) aber Benzin bekommst du vielleicht mit flüssigem Sauerstoff zum Gefrieren -275 Grad Celsius ! da könntest du sogar Queksilber mit einer Metallsäge bearbeiten und Feilen ;-)

Motorenöl :

Mit der Entdeckung der Polymere Ende der 1960er wurden damit die Mehrbereichsöle entwickelt. Diese Öle haben die Eigenschaft, dass sie bei unterschiedlichen Temperaturen ihre Viskosität nicht so stark ändern wie Einbereichsöle. Das ermöglicht es, im Sommer und im Winter das gleiche Öl zu benutzen und erleichtert das Starten des Motors bedeutend. Außerdem erfolgt bereits bei kaltem Motor eine schnellere Schmierung des Motors, so dass sich der durch Kaltstarts verursachte Verschleiß verringert. Diese Vorteile sind so gravierend, dass die Einbereichsöle schnell völlig vom Markt verschwunden waren. Die Chemiker der Ölhersteller stellten auch fest, dass es synthetische Stoffe gibt, die genauso gut schmieren wie Mineralöle und einige andere vorteilhafte Eigenschaften haben. Diese Eigenschaften ließen sich auch exakter definieren als beim Naturprodukt Erdöl.

Dies war die Geburtsstunde der Synthetiköle, die inzwischen überragende Eigenschaften haben. Sie lassen sich für sehr große Viskositätsbereiche herstellen, haben eine gute Kältefließfähigkeit, neigen nicht zum verkoken und sind sehr druck- und temperaturstabil. Druckstabil sind sie in zweierlei Hinsicht: zum Einen bauen sie einen sehr tragfähigen Schmierfilm auf, der auch unter extremen Belastungen nicht abreißt, zum Anderen wird die Struktur der Moleküle im Betrieb schwerer zerstört als beim Mineralöl. Für hochbelastete Sportmotoren können teilweise nur noch synthetische Motorenöle verwendet werden.

Die SAE-Viskositätsklassen wurden 1911 von der Society of Automotive Engineers festgelegt, um den Verbrauchern die Auswahl des richtigen Öls zu erleichtern. Einbereichsöle haben eine Kennung im Format "SAE xx" oder "SAE xxW" (W = Winter). Dabei stehen die kleineren Zahlen für dünnflüssige, die größeren für zähere Öle. Mit der Einführung der Mehrbereichsöle ließ sich das System nicht mehr anwenden und wurde folglich erweitert: Das Format lautet jetzt "SAE xxW-yy". Diese Schreibweise bedeutet, dass das betreffende Öl bei 0 °F (etwa -18 °C) in den Eigenschaften einem Einbereichsöl der Viskosität SAE xxW entspricht, bei 210 °F (etwa 99 °C) dagegen einem SAE yy-Öl. Um diese Eigenschaft zu erreichen, enthalten Mehrbereichsöle Polymere, die ihre räumliche Struktur temperaturabhängig ändern. Anschaulich dargestellt sind die Moleküle in kaltem Öl zusammengeknäuelt, mit steigender Temperatur strecken sich die Moleküle immer mehr, und erhöhen dadurch die Reibung zwischen den Teilchen.

Bremsflüssigkeit :

Bremsflüssigkeit ist eine Hydraulikflüssigkeit, mit ihr wird die Pedalkraft beim Bremsen auf den Radbremszylinder übertragen.

Bremsflüssigkeiten bestehen in der Regel aus Polyglykolverbindungen. Seltener und in Spezialfällen (Oldtimer, Armee usw.) kommen Silikonflüssigkeiten und Mineralöle zum Einsatz. Der Siedepunkt beschreibt die Eigenschaft der versiegelten, neuen Bremsflüssigkeit; der Nass-Siedepunkt beschreibt die Eigenschaft am Ende des Lebenszyklus. Während der Benutzung wird der beschriebene Temperaturbereich vom Siedepunkt bis zum Nasssiedepunkt beschritten. Die üblichen Bremsflüssigkeiten haben Siedetemperaturen von 205 °C (DOT 3), 230 °C (DOT 4) oder 260 °C (DOT 5.1). Nasssiedepunkte gem. DOT Spezifikation: DOT 3: 155 °C, DOT 4: 170 °C und DOT 5.1: 180 °C.

Bremsflüssigkeit ist hygroskopisch, d. h., sie nimmt Wasser auf, z. B. aus der Luft (Luftfeuchtigkeit).

Oft wird das Wasseraufnahmevermögen als Nachteil der Bremsflüssigkeiten angegeben, doch dieses Verhalten der Flüssigkeit ist notwendig, um sicherzustellen, dass niemals Wasser in Tropfenform im Bremssystem vorliegt. Das aufgenommene Wasser wird vollständig gelöst, und somit wird eine Tropfenbildung verhindert. Freie Wassertropfen führen zu örtlicher Korrosion und würden bei niedrigen Temperaturen gefrieren.

Der Siedepunkt der Bremsflüssigkeit muss stets ausreichend hoch sein, da durch Blasenbildung bei Erhitzung die Bremse ausfallen kann. Aufgenommenes Wasser senkt den Siedepunkt der Bremsflüssigkeit. Die Siedetemperatur von Bremsflüssigkeiten kann in Werkstätten gemessen werden.

Baterie / Starterbatterie :

Je tiefer die Starterbatterie abgekühlt ist, desto geringer ist ihre Kapazität. Im Handel werden verschiedene Systeme angeboten, um die Abkühlung zu verhindern oder eine Erwärmung zu ermöglichen. Vor Eintritt des Winters sollte die Starterbatterie überprüft werden, ob die Kapazität noch für das Starten bei tiefen Minusgraden ausreicht. Wird auf die Überprüfung verzichtet, wird das Ende der Lebensdauer einer Batterie meist im Winter erreicht, weil der Kapazitätsverlust durch Kälte beträchtlich ist und alte, schwache Batterien, deren Kapazität im Sommer noch für den Start gereicht hat, entweder die Kraft fehlt einen längeren Kaltstart durchzustehen oder bei starken Minusgraden einfach endgültig zu schwach sind. Bei minus 20 Grad steht nur noch etwa die Hälfte der normalen Kapazität zur Verfügung. Gleichzeitig ist aber durch die Kälte das Motorenöl besonders zäh und der Startvorgang braucht deutlich mehr Kraft. Bei Extremtemperaturen wird daher manchmal die Lösung gewählt die Batterie auszubauen und über Nacht oder bei längerem Stillstand mit in beheizte Räume zu nehmen. Im Winterkrieg wurde dies regelmäßig gemacht, und zusätzlich musste oft noch das Motoröl angeheizt werden.

Benzin:

Die für Benzin benötigten Kohlenwasserstoffe werden normalerweise durch fraktionierte Destillation und Cracken in Raffinerien aus Erdöl gewonnen.

Benzin wurde in Deutschland seit den 1920er Jahren bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs wegen Erdölmangels auch aus Kohle durch Kohleverflüssigung gewonnen (Synthetisches Benzin). Der hohe Energieaufwand und der hohe CO2-Ausstoß machen das Verfahren in der heutigen Zeit meist unwirtschaftlich, wenn billigeres Erdgas oder Erdöl zur Verfügung steht. Jedoch werden auch heute in Südafrika Anlagen betrieben und weitere in der Welt geplant (siehe Kohleverflüssigung#Anwendungen in der Gegenwart).

Zusammensetzung Die Kohlenwasserstoff-Moleküle im Ottokraftstoff enthalten 5 bis 10 Kohlenstoffatome.

Bestandteile des Normalbenzins:

verschiedene Kohlenwasserstoffe verschiedene Ether höhere Alkohole (verhindern Einspritzvereisung) Phenole (gegen Benzinalterung durch Autooxidation (Oxidation an Luft)) Komplexbildner (verhindern, dass freie Metallionen im Benzin vorkommen) Amine (Korrosionsschutz) Für die Verwendung in Ottomotoren ist die Oktanzahl (ROZ) von Bedeutung. Die Oktanzahl ist ein Maß für die Klopffestigkeit im Motor. Je höher die Oktanzahl desto höher ist die Klopffestigkeit. Zur Veredelung des Rohbenzins werden Additive hinzugesetzt. Der Grundkraftstoff unterscheidet sich hierbei bei den verschiedenen Mineralölkonzernen nicht, er stammt häufig sogar aus derselben Raffinerie. Dem Grundkraftstoff wird dann das jeweilige Additivpaket des belieferten Konzerns beigemischt. Die wichtigsten Benzinarten sind in der Norm DIN EN 228 (siehe Kasten rechts) festgelegt.

Benzin in der Europäischen Union besteht nach DIN EN 228[1] aus folgenden Stoffgruppen:

Hauptbestandteil Alkane max. 42 Vol.-% Aromaten max. 18 Vol.-% Alkene Normalbenzin; max. 21 Vol.-% bei Super(Plus) max. 1 Vol.-% Benzol max. 150 mg/kg Schwefel max. 2,7 Masse-% Sauerstoff Die restlichen Vol.-% bestehen aus MTBE und den diversen weiter oben erwähnten Additiven.