Wer sich im Laufsport auskennt, weiß das ein Rennschuh für die Bahn anders ist als ein Trainingsschuh für die Straße, anders als ein Fußballschuh und anders als ein Schuh für... Basketball oder ein Schuh für das Rennrad.

Beim Straßenrennsport (und dem sind die Sportstiefel nachempfunden) benötigst Du einen relativ weichen Stiefel, der schlang ist und der vor typischen Verletzungen schützt. Das sind zum einem Abschürfungen, deshalb viele Schleifprotektoren, und das sind zum Anderen Knochenbrüche oder Gelenksplitterungen, die von einem Highsider führen können. Der Rennstiefel ist in der Regel leicht und luftdurchlässig.

Beim MotoCross Stiefel hast Du nun eine recht starre Sohle mit Profil (anders beim Supermoto, dort ohne Profil) einen sehr robusten Schienenbeinschutz und eine hohe Verdrehsteifigkeit. Dazu kommen die Abwaschbarkeit. Er ist deutlich schwerer.

Eben zwei Welten. Wie Bahnspikes zu Radschuhen.

Natürlich ist die Neue irgendwo auch die Bessere. Allerdings sind sehr häufig Modelljahrgänge indentische.

K1/K2; K3/K4; K5/K6 ab dann sollte Deine Preisvorstellung nicht mehr fuktionieren. Die 1 steht für 2001, die 2 für 2002 usw....

Vorteil Suzuki: sehr viele gelichteile über die Modelljahre und sehr viele gleichteile in den Hubraumkalsse. Bedeutet auch: günstiege Gebrauchtpreise.

Ergänzend: * Bei Speichenräder kann die Felge ersetzt werden. Da aber hier für das Einspeichen auch Lohnkosten entstehen, ist es nicht unbedingt preiswerter. * Klassische Speichenräder benötigen eine Schlauch. Bei einem Plattfuß entweicht die Luft dann leider schlagartig * Speichenräder können "aus der Mitte" gespeicht werden. * Es können breitere Felgen eingespeicht werden * das Putzen ist umfangreicher * Geschmacksache: Speichenräder sind schöner! * Gussräder sind bei einem Sturz "schon in der Luft" krumm

Ich habe schon ein paar mal geschrieben, das Sumofahrer nicht mit der Bremse einen Drift einleiten. Zwar beginnt der Drift in der Bremsphase, aber nur weil vorn voll geankert wird und so das Hinterrad in der Luft ist oder gerade Bodenkontakt verlieren würde, dazu wird dann angestellt und die Motorbremswirkung macht den Rest. Das alles geht eben auch mit ABS. (Mit eine TC würde es schwieriger, könnte aber einsgestellt (programmiert) werden.

Ein anderer Drift ist durch die Beschleunigung gegeben. Auch hier hat das ABS keine Einmischung!

Bei Supermoto hast Du, wenn es beherrst wird, also sowohl den Drift beim Einlenken, aber auch bei der Kurvenausfahrt. Wenn Du das mit der Bremse einleiten würdest hättes Du bereits ein Problem, wenn Du die Bremse wieder löst....

Anders: Bist Du für die Haftung des Reifen in großer Schräglage zu schnell, hilft Dir auch kein ABS! - Auch so könntes Du mit ABS driften.

Ich widerspreche da my666 mal: Das was für Rennfahrer gilt, sollte auch für jeden Hobbyfahrer gelten. Das ist: Beste Vorbereitung. Und da gehört auch das Meterial zu.

Eine Rennstrecke soll und muss so sicher wie eben möglich sein. Und dazu gehört auch das Sichern der Ölablass- und -Einfüllschraube und Sichern des Ölfilter. Dazu gehört auch das tauschen der Kühlflüssigkeit mit Wasser (und nachher wieder zurück) und das Abkleben von Lamplengläsern und das Demontieren von Rückspiegel!

Schon oft hier beschrieben und auch oft der Hinweis auf www.racing4fun -> Rookies Guide

Es gibt kein "Recht auf Umtausch", es sei denn es wurde ausdrücklich eingeräumt. Du hast aber auch bei herabgesetzter Ware das Recht auf Reklamation. Diese kann aber in Deinem Fall ja nicht angewand werden, da Du ja nur eine falsche Größe gekauft hast und der Irrtum sicher bei Dir lag. - Trotzdem: Der Ton macht die Musik und fragen kostet nichts!

Viele große Unternehmen zeigen sich aber gerade hier recht Kundenfreundlich und gestalten Reklamation als wirkliche Chance für Kundenzufriedenheit!

Sie sind halt so gut wie sie auf die vorhanden Grippverhältnisse eingestellt sind. Einen Abflug kann es also immer noch geben - Physik ist nicht zu überlisten.

In der MotoGP bezieht man noch die Schräglage und über GPS die Grippverhältnisse der einzelne Kurve mit ein.

So etwas aufwendiges wird es in der Serie nie geben. Hier wird man nach universellen Paramentern Leistung wegnehmen, meist in meheren Stufen. Dabei ist dann die stärkste Regelung, die für Regen. Da auf der Landstraße aber nie konstante Gripwerte sind und ja auch unterschiedliche Reifen gefahren werden können, kann alles nur eine grobe Sache sein.

Willst Du im trockenen Vollgas gegeben können, müstest Du also das Regenmapping fahren. (So in etwa :-))

Eigentlich hast Du keine wirklichen Zusammenhang. Es ist mehr die Kontur des Reifens! Ein Rennreifen hat etwa ein V mit einigen Abrundungen. Hier wird anders als auf der Straße ja in der Regel keine leichte Schräglage gefahren, sondern fast immer (mit wenigen Ausnahmen) die volle Schräglage. Somit ist der (Renn)reifen so konstruiert, dass Du bei maximaler Schräglage eine recht große Auflagenfläche fast. Schmale Reifen haben hier dann weniger, Du kannst aber eine identische Schräglage fahren. Breite Reifen verlangen oft auch ein weiteres herauslegen aus dem Schwerpunkt (Hang off)- Mit den Möglichkeiten der Schräglage hat die Reifenbreite also nichts zu tun!

Stimmt, das ist das echte Problem an der Bremse. Bei Hitze erweitet sich die Bremse (jede) nach außen. Bei der Buell ist die Bremsscheibe allerdings außen befsetigt, also wird sie Krumm. Bei den 1.000 km dieses Jahr wurd Peter Eickelmann die (kosetnlose) Fahrt mit der Buell ermöglicht. In der Dauerprüfung haben sie versucht ohne Bremse auszukommen. Und wenn andere die Reifen wechseln wegen Verschleiß, habe die Jungs die Räder wegen der Bremsscheibe gewechsel. Alles hat also wie immer zwei Seiten....

(Auf der Landstraße gibt es dieses Problem nicht)

...hatte wir hier schon mal beantwortet!

Das alter ist nicht wirklich entscheidend, das Problem ist eher bei "gebraucht" dann da weiß man nicht so wirklich, wie und wo sie gebraucht wurden.

Wenn Du nicht sofort im Frühjahr fahren willst, kannst Du ja im Frühjahr mal bei mir Anfragen. Da kanst Du dann u. U. eine Satz bekommen, von dem ich genau weiß, wie und wo er eingesetzt wurde. Das wird dann aber sicher erst im Mai sein!

Im Rennsport begrenzt Du den Lenkanschlag sehr. Hier musst Du ja auch nicht rangieren oder wenden.

Der angestrebte Vorteil: Bei einem Sturz kann das Vorderrad nicht sehr weit einklappen. So verhindert man das Aufsteigen und überschlagen des Motorrades weitesgehend.

Wieso?

Wieso soll nur das Material der Airbox mehr Leistung bringen. Sicher es fängt ganz vorne an und hört ganz hinten auf.

Noch einmal das ganz kleine 1x1: Detonation im Brennraum muss vergrößert werden. Also: - mehr Luft - mehr Kraftstoff - mehr Verdichtung

durch: - anderen (größern, schnelleren, optmierten Lufteinlaß - andere Einspritzmengen, Einspritzzeitpunkte - andere Steuerzeiten der Nockenwelle, andere Ventilhübe, größere Ventile - besser, schnellerer Ausstoß, anderer Kümmer, andere Endschalldämpfer.

so in etwa...

Andersherum: nur irgendetwas, irgendwie tauschen an oder abbauen bringt also nichts, oft das Gegenteil.

Auch klar das o. a. Änderungen durchaus zwar Mehrleistung bringen können, aber ebenso auch den Drehmomentverlauf ändern können, somit die Fahrbarkeit negativ beeinflussen können.

Ich glaube, ich werde mir diesen Text mal speichern und auch die vielen Fragen mit Auspuff, Schalldämpfer, Luftfilter, Powercommander usw. schnell beantworten zu können.

Weder RC8 noch RC8 "R" haben eine AHK. Braucht sie auch nicht, wird elektronisch ganz gut geregelt.

Gleichwohl setzten wir bei Veranstaltungen, wo es vom Reglement erlaubt ist, sowohl eine AHK wie auch einen SChaltautomaten ein. So konnte wir die OSL Bestzeit für uns in diesem Jahr auf 1:32,070 herunterschrauben.

Die Alutanks der Endurance KTM haben keine Tankanzeige. So sind wir immer gezwungen den Verbrauch pri Runde auszurechen. Der ist bei der KTM RC8 R in Ochersleben etwas weniger als 0,5 Liter. Das wären dann 13,52 Liter auf 100. Da wir aber eine Minireserve brauchen. Und der Verbauch auch minimal variabel ist kommen wir etwa 42 Runden weit.

Wenn Du ohne Thermostat fährst dauert die Klatlaufphase länger, ggf. wird der Motor nicht warm genug. Sonst nichts.

Wen Du mit Thermostat eine zu hohe Temperatur bekommst, ohne alles in Ordnung ist, hast Du die Fehlerquelle ja schon erkannt.

!.) Legt zur Überprüfung das Thermostat mal in Wasser und erhitze das. Öffenet es und bei welcher Temperatur? Wenn ja

2.) Durchfluß mit Thrmostat im Kreislauf sichergestellt?

Der Verschleiß ist höher, haben wir aber auch noch nicht nachgemessen. Bislang ging das immer gut. (ein oder zwei Jahre lang)

Tatsächlich ist je eine identische Kupplungsfunktion da. Also nutzen sich die Reiblamellen zusätzlich ab.

Bei dem alter der Fahrzeuge muss die Antwort eigentlich lauten: auf alles!

Typische Schwachstellen gab es meines Wissens nicht. Aufgrund der Laufleistung ist jedoch mit allem zurechnen.

Auch Motorräder können von der Kilometerleistung sehr alt werden. Meist sinkt mit zunehmenden Alter und zunehmender BEsitzerzahl meist auch die Motivation für eine ordendliche technische und optische Pflege.

Vielleicht hier: www.sr500.de -.sr-racer.de -.sr-xt500.de -.sr500.com

Wir haben mit der neuen KTM RC8 R eine sehr einstellungsempfindliches Motorrad. Hier macht sich schon ein Milimeter Gabeleinschub bemerkbar.

Mit der Radstandsverlängerung änderst Du:

• die Tendenz des Aufsteigens des Vorderrades
• in Verbindung mit Übersetzungsänderungen änders Du das Zugmomnet um die Schwingenlagerung
• ein länger Radstand führt ein wenig in die Richtung bessere, stabilerer Geradeauslauf
• ein länger Radstand, lässt das Motorrad ein wenig "steifer" in die Kurve fallen.

Jetzt sind Serien-Maschinen keine MotoGP. Aber nur durch das Ändern von Radstand, Lenkkopfwinkel, Schwingendrehpunkt, SChwingenlänge, Schwingensteifigkeit, Höhenniveau, Federbeinlänge, Gabellänge, und Setup, werden die MotoGP immer wieder auf eine Rennstrecke angepasst. Dies lässt vielleicht erahnen, wie komplex das ganze ist.

Mal der Versuch es einfach zu erkären: Es ist ein "Druckausgleich". Dieser führt in der Regel zu einem besseren Drehmomentverlauf.

Verbaust Du nun eine andere Anlage, passiert in der Regel dass, was immer passiert. Meist schlechteres Ansprechverhalten und in der Regel Leistungsverlust, zumindest dort, wo man meisten fährt: Im mittleren Drehzahlbereich.