Huch, ein Perfektionist! Gibt's das noch?

Eine Wasserwaage würde übrigens auch nichts nützen, wenn das Moped vielleicht nicht völlig senkrecht steht. ;-)

Das Tankpad erst mal mit einem langen Streifen Tesafilm (Schleichwerbung) quer drüber festpappen. Die Enden vom Tesafilmstreifen natürlich umklappen, damit er sich leicht wieder abziehen/anpacken lässt. Jetzt ausmessen. Ein Zollstock ist zu steif. Hat die Oma vom Nähen nicht noch so ein flexibles Maßband (wie hießen die Dinger)? Wenn nicht, dann halt irgendetwas Nichtdehnbares, aber Flexibles benutzen (langer Kabelbinder...). Irgendwo hat der Tank doch links und rechts weiter vorne sicher einen Falz oder symmetrisch angeordnete Aufkleber oder zumindest eine Vorderkante. Von dort aus links und rechts ausmessen bzw. ausgleichen oder mitteln. Mit dem Tesastreifen korrigieren, bis alles passt.

Wenn dann alles stimmt, Moped auf den Hauptständer und dahinter stellen und von da aus nochmals begutachten. Dabei den wichigen Gesichtsausdruck, die zusammengekniffenen Augen, die Runzeln auf der Stirn und das Festhalten des Kinns mit der linken Hand nicht vergessen. Halbperfektionisten reicht das sowieso, optisch in der Mitte ist evtl. besser als geometrisch auf ein Mü in der Mitte. Aber egal.

Anschließend die genaue Lage des Tankpads mit Tesa (besser farbiges Klebeband) genau festlegen (Unterkante, Oberkante, Seiten). Tankpad mit dem Tesastreifen lösen, Tesa abziehen, Schutzfolie abziehen und das Ding genau zwischen die aufgeklebten Markierungen tackern. Dabei an den oberen Ecken anfangen und langsam und vorsichtig nach unten vorarbeiten.

So, das war der VHS-Kurs über das Anbringen eines Tankpads. Nächstes Mal besprechen wir, wie wir uns das Halstuch umlegen, damit es nicht zieht.

Sorry für den Quatsch zwischendrin, aber es hat sich zu aufdringlich angeboten... ;-))

Zu den super Antworten von disabler und my666 als Ergänzung, dann wird es vielleicht noch klarer:

Bei der Saugrohreinspritzung wird ein (nahezu) fertiges Gemisch aus Luft und Kraftstoff in den Zylinder angesaugt, da ja schon vor den Zylinder in den Ansaugweg eingespritzt wird. Dieses Gemisch muss zündfähig sein.

Bei der Direkteinspritzung wird nur reine Luft in den Zylinder gesaugt und erst dort der Kraftstoff eingespritzt. Man könnte es dann, wenn man wollte, so hinbekommen, dass sich nur an der Zündkerze ein zündfähiges Gemisch bildet und ansonsten im Brennraum ein Luftüberschuss da ist (für die Spezis: Lambda größer 1). Bei Luftüberschuss (z. B. 1,4) geht der Verbrauch nach unten, die Schdstoffe (bis auf einen) auch. Nur funktioniert dann ein herkömmlicher Kat nicht mehr richtig.

Jetzt muss ich doch ein bisschen weiter ausholen, es gibt nämlich noch mehr Unterschiede:

bei der Saugrohreinspritzung hast du eine Drosselklappe die du über den Gasgriff auf- und zumachst. Damit regelst du die Menge des angesaugten Gemisches und damit die Leistung.

Bei einer Direkteinspritzung könnte man ohne Drosselklappe auskommen. Es wird immer die volle Menge Luft angesaugt und die Menge des eingespritzen Kraftstoffes regelt die Leistung. Dann ist aber die o. g. Voraussetzung wichtig, dass sich an der Zündkerze ein zündfähiges Gemisch vorhanden ist, sonst läuft er gar nicht. Volle Füllung mit Luft heißt aber volle Verdichtung, also ein Riesenvorteil. Bei der Saugrophreinspritzung hat man ja meist nur eine ganz schlechte Verdichtung, weil der Zylinder nur zum Teil gefüllt ist.

Für Motorräder aber wichtig: bei der Direkteinspritzung sind keine hohen Drehzahlen (über ca. 6000/min) mehr möglich sind. Deshalb gibt es meines Wissens noch kein Mrd mit Direkteinpritzung. Eigentlich war das also eine Autofrage. ;-)

Hallo Bonny,

wie ab und zu mal, bin ich anderer Meinung als einige hier. Deshalb auch noch meinen Senf.

Deine Frage in der Überschrift "Wie ist das Verhältnis Beschleunigung - PS - Hubraum zueinander?" lässt sich ganz einfach beantworten und hat mit "Drehmoment" absolut nichts zu tun (gell Nachbrenner ;) ). Vielleicht beantwortet das auch alles andere. Wobei, einige super Antworten gab's ja schon, da kann ich nicht dagegen anstinken. ;-)

Du gibst in einem bestimmten Moment bei einer bestimmten Drehzahl Gas. Bei dieser Drehzahl hat dein Moped bei voll geöffneter Drosselklappe soundsoviel Leistung (PS). Alleine das zählt, zusammen mit der Gesamtuntersetzung und der Masse (Newton hatte Recht, anders als Einstein). Ob die momentan anliegenden 40 PS (als Beispiel) jetzt bei geringer Drehzahl mit viel Drehmoment aus großem Hubraum resultieren oder aus hoher Drehzahl mit geringerem Drehmoment bei kleinem Hubraum, ist völlig wurscht.

Beispiel: zwei gleichschwere Mopeds mit identischer Untersetzung fahren nebeneinander. Die eine 250er mit 8000/min, die 600er mit 3000/min. Beide haben in dem Moment 40 PS zur Verfügung und geben Vollgas. Beide beschleunigen zunächst gleich schnell.

Wie es dann allerdings weitergeht, hängt alleine vom Verlauf der Leistungskurve ab, wann geschaltet werden muss, vom steigenden unterschiedlichen Luftwiderstand, ... siehe michlm.

Da eure Mopeds aber sicher nicht gleich untersetzt sind, eine unterschiedliche Masse haben und unterschiedliche Leistungskurven, bräuchte man genauere Daten.

Manchmal ist es aber schon verblüffend, wenn man nicht intensiver drüber nachdenkt. Das kleine Auto meiner Frau ist mit 60 PS im ersten Gang beim Beschleunigen schneller als mein 6-Zylinder mit genau dreifacher Nennleistung (180 PS). Grund: Leistungskurve, Masse und Untersetzung.

Der Motor kann ganz schnell Schaden nehmen, wenn er auf hohe Drehzahl geht. Bei dir war es wohl eher Standgas.

Aber dann kann auch etwas passieren. Das Öl befindet sich nicht mehr in der Ölwanne (Kurbelgehäuse) ganz unten und die Ölpumpe saugt eventuell Luft. Also kein Öldruck mehr. Da sich aber noch Öl in den Lagern befindet und Spritzöl unterwegs ist, sollte er das für einige Zeit aushalten. Zumal keine Leistung abgerufen wird und keine hohe Drehzahl mit besonderer thermischer Lagerbelastung anliegt. Die Pleuel haben seitlich etwas Luft. Oben am Kolbenbolzen im Kolben mehr als unten am Pleuelfuß an der Kurbelwelle. Aber da ist so wenig, dass sich da auch in der kurzen Zeit nichts tut. Dass die Kolben mit 1 g seitlich an die Zylinderwand gedrückt werden, ist zu vernachlässigen. U. s. w.

Kurzum, da er noch einwandfrei und ohne mechanische Geräusche läuft, kannst du alle diesbezüglichen Bedenken meiner Meinung nach vergessen.

Hallo Bonny, cobix hat es schon (lustig) angedeutet: versuche mal einen anderen, offeneren Luftfilter. Z. B. K&N. Der hat bei mir "freies Atmen" bei hohen Drehzahlen gebracht und ein recht dumpfes Ansauggeräusch. Eventuell gibt dann bei dir der Auspuff auch etwas bessere Töne von sich.

Was sonst noch bleibt : 800 ccm beim V2 sind gut, aber pro Zylinder. ;-))

Das hängt von der Masse des Gewichts und vom Tempo ab, das du fährst. Wenn 10 oder 20 Gramm wegfliegen, merkt man das kaum, nicht mal vorne. Wenn dir aber 60 Gramm abfallen und du über 200 fährst, ist das wahrscheinlich spürbar.

Ich gebe mir beim (statischen) Auswuchten schon gar keine so große Mühe mehr wie am Anfang. Manchmal fehlen sicher 10 Gramm. Aber bis Vmax (immerhin 305) ist nichts zu spüren.

Apropos Klebeband: wenn das Gewicht an der Felge seitlich angebracht ist (beim Moped wohl eher nicht), dann würde das Klebeband sowieso nichts nützen. Wenn das Gewicht weg will, dann fliegt es auch unter dem Klebeband raus. Ist das Gewicht innen auf der Felge angeklebt, wird es durch die Fliehkraft sowieso nach außen auf die Felge gedrückt, hat also überhaupt keine Tendenz, wegzufliegen. Da wäre Klebeband so was von unnötig.

Klebeband könnte ich mir höchstens bei jemanden vorstellen, der sein Moped ab und zu dampfstrahlt und Angst hat, dass er ein Gewicht wegputzt. Aber das wäre wohl eher ein Newbie oder ein Grobmotoriker.

Es soll sogar Leute geben, die nicht mal zu ihrer eigenen Hose Vertrauen haben und die mit Hosenträgern festzurren. Sachen gibt's tsetsetse...

Hallo PeterLustig, Kevlar, das sind Aramidfasern. Und die sind mehr oder weniger mit Kohlenstofffasern vergleichbar. Haben also eine extrem hohe Zugfestigkeit und lassen sich leicht verbiegen. Gegen Abrieb nützt das aber nichts, die Matrix (Harz) hat sowieso "keinerlei" Festigkeit.

Wenn eine ganze Jeans mit diesen Fasern durchzogen wäre, würde die Zugfestigkeit (mangelnde Dehnbarkeit) aber dafür sorgen, dass sie sich an keiner Stelle auch nur 1 mm dehnen kann. Das wäre schön unbequem. Es sind also nur bestimmte Stellen kevlarverstärkt. Die "wichtigste" Stelle aber nicht, jede schöne Frau am Wegesrand würde sonst unerträgliche Schmerzen verursachen... ;-))

Manches kann man sich auch herleiten...

E-Nummer: nichts mitführen

ABE: muss mitgeführt werden, kann aber auch eingetragen werden

Freigabe (z. B. Reifen): muss mitgeführt werden

Unbedenklichkeitsbescheinigung (z. B. Lenker): mitführen reicht nicht aus, muss eingetragen werden.

Und wenn man wegen einer Unbedenklichkeitsbescheinigung zum TÜV/Zulassungsstelle muss, kann man dann auch gleich alles, was eine ABE hat, auch eintragen lassen. Kostet nur einmal.

Auto- und Motorradmotoren werden unterschiedlich schnell warm. Mopedmotoren viel schneller.

Bei meiner Dose rührt sich die Tempanzeige der Kühlflüssigkeit erst nach ca. 8 km. Dann sind es etwa 60°C. Bis 90°C erreicht sind, vergehen locker 15 km. Bis das Öl 90°C hat, vergehen gut 20 km (Öltemperaturanzeige ist auch vorhanden). Bis dahin max. 2500/min (V6 TDI).

Mein Moped schiebe ich aus der Garage, sage ihr "Guten Morgen" und lege alles bereit. Dann lasse ich sie an. Jacke zu, Helm auf, Handschuhe an, aufsatteln. Bis dahin (ca. 1 min.) ist die Wassertemp schon bei mind. 70°C. Nach den ersten 3 km aus dem Ort bis zur ersten Ampel auf der Landstraße hat sie schon knapp 100°C.

Das Öl ist dann aber noch nicht warm, die Motorinnereien (Kolben, Brennräume, Lager,…) aber schon. Nach weiteren 5 km (das sind dann zusammen 8 km) hat sicher auch das Öl mind. 80°C. Bis dahin fahre ich meist mit nur 4000/min, das sind schon gut 100 km/h. Nach spätestens 8 km ist dann alles möglich.

Deine 7-8 km sind also nicht so besonders schädlich. Allerdings solltest du ihr schon, wenn möglich, einmal pro Woche eine längere Strecke gönnen.

Mit unruhiger Sozia bekomme ich keine richtige Kurvenlinie mehr hin. Bei langsamer Fahrt stört das sicher nicht großartig, fährt man aber zügig und konzentriert seine Linie, ist das echt unangenehm.

Wenn sich die Sozia aufrichtet, wird die Maschine in (noch) größere Schräglage gedrückt. Fährt man schon "auf der Raste", dann wird's echt eng. Siehst du das andersrum?

Wenn sich die Sozia wie Rossi und Co. tiefer hängt, richtet sich die Maschine wieder etwas auf. Das sähe aber komisch aus: Fahrer normal und Sozia im Hangoff. Wäre aber sicher besser als "Sozia mit weniger Schräglage als der Rest".

An dieser Stelle mal ein dickes Lob für meine "Rucksäckin", die hier oft mitliest. Ob 290 auf der BAB, auf der Raste mit 80 oder 160, sie macht alles perfekt mit und beschwert sich nie. Ich merke sie überhapt nicht. Dafür fahre ich ihr zuliebe hin und wieder auch mal langsam, damit sie die Natur etwas genießen kann. Wir "drei" sind eine geniale Symbiose! Danke an meine "Große" und meine "Kleine". :-)

Sag mal, bin ich dir jetzt auf dem Leim gegangen? Du schreibst aber "ist ehrlich gemeint." :~)

Ein Moped mit geregeltem Kat hat eine Lambdasonde im Auspuff, die die Gemischzusammensetzung misst (über einen Spannungssprung den Restsauerstoffanteil im Abgas). Diese Info wird von der Motorsteuerung verarbeitet und das Gemisch immer genau bei Lambda = 1 gehalten. Nur damit arbeitet ein Kat optimal.

Aber die Begriffe "geregelter" bzw. "ungeregelter" Kat sind absoluter Blödsinn, haben sich aber leider eingebürgert. Der Kat ist nicht geregelt, das gibt es gar nicht. Über die Lambdasonde vor dem Kat regelt die Motorsteuerung die Gemischzusammensetzung auf der "anderen Seite" des Motors. Der Kat ist und bleibt einfach ein ungeregeltes "Ding" im Auspuff.

Höher und breiter ist besser. Deswegen gibt es sogar ne Menge Supersportler, an die Superbikelenker geschraubt wurden. Wie hoch und wie breit und alles andere (Winkel...) ist aber eher vom individuellen Wohlfühlfaktor abhängig. Dafür gibt es auch voll einstellbare Lenker, wie die Variobar von Gilles. Ist zwar teuer, aber genial und extrem präzise gefertigt.

Ich bekomme aber auch mit der Variobar Handgelenkschmerzen, zumindest rechts. Ein bisschen hilft eine Handgelenkbandage. Noch mehr hilft öfter mal eine Pause machen. Und noch mehr, nicht unter 180 km/h zu fahren, der Fahrtwind entlastet (= SCHERZ). Was nächstes Jahr hoffentlich hilft: ich habe begonnen, Liegestütze auf den Fingern zu machen. Momentan bin ich bei 20, täglich nachdem ich morgens aus dem Bett gefallen bin. Macht einen schlanken Fuß und einen wachen Kopf. Wird über Winter gesteigert auf täglich mindestens 100. Dann kann ich auch nächstes Jahr den Lenker einstellen, ohne die Verschraubung zu lösen... :-)

Einfach ausgedrückt: je höher die Verdichtung, desto höher ist Leistung/Wirkungsgrad. Je höher die Verdichtung, desto höher muss die Oktanzahl des Kraftstoffs sein (weil auch die Klopfneigung ansteigt). Und ab einem gewissen Punkt geht dann nichts mehr, weil sich das Benzin durch die hohen Temperaturen der hoch verdichteten Luft von alleine entzündet, er beginnt, wie ein Diesel zu laufen.

Das Verdichtungsverhältnis bezieht sich auf das Verhältnis Hubraum + Verdichtungsraum geteilt durch den Verdichtungsraum. Also z. B. 10:1.

Es spielt aber nur eine Rolle, wenn die Drosselklappe voll geöffnet ist (also Vollgas). Bei Teillast strömt sowieso nur eine geringere Menge angesaugter Luft in den Zylinder und damit ist die Verdichtung sowieo viel geringer. Die Spritmenge wird der Menge der angesaugten Luft angepasst.

Wenn es einen Motor beispielsweise mit 150 PS gibt und er wurde durch Verengung des Ansaugweges oder in der Motorsteuerung auf 98 PS gedrosselt, hält er vielleicht ein bisschen länger. Man kann ja die 150 PS gar nicht benutzen. Ist er über die Drehzahl gedrosselt (80er), sollte er deutlich länger halten. Damit sind Drücke, Lagerbelastungen... grundsätzlich geringer.

Die Belastung ist am größten bei Vollast und max. Drehzahl. Und in diese Belastungsregionen kann man ja gar nicht mehr vorstoßen, auch nicht beim Beschleunigen. Wer dann allerdings immer mit extremer Drehzahl fährt und das gedrosselte Ding durch Drehzahlen richtig ausquetscht, macht einen Teil des Vorteils wieder zunichte.

Sag doch bitte erst einmal, um welches Motorrad es geht. Eine 50er Einzylinder oder einer 1000er Vierzylinder oder was anderes? Ganz generelle Aussagen fallen schwer und dauern lang.

• Prinzipiell ist es möglich
• Vorteil: schnelleres Hochdrehen, aber im Alltagsbetrieb kaum spürbar)
• Vosicht: die Schwungmasse darf nicht zu niedrig sein, das sorgt für:
• Nachteil1: unrunder Motorlauf und
• Nachteil 2: die Ungleichförmigkeit des Motors killt evtl. das Getriebe

Zu den Hinweisen von turboklaus:

• Hast recht: absoluter Nonsens. Aber
• ...hattest du schon mal ein verzogenes Polrad? Es fliegt dann eher durch die hohen Drehzahlen auseinander
• Kolben erleichter geht bei modernen Mrds kaum noch, da ist ja extrem wenig Material dran (die sind optimiert)
• Pleuel erleichern: dann muss man sie neu berechnen und kennt das Material nicht (fast ausgeschlossen). Pleuelbruch = Motor im Einer
• Schwungmassen an der KW abdrehen: ich kenne keine KW mit Schwungmassen. Nur Ausgleichsgewichte. Und die sind notwendig und müssten bei einer Erleichterung von Pleuel/Kolben auch aufs Gramm genau angepasst werden.

triplewolf ja es ja geschrieben. Es gibt spezielle Renn-Polräder. Aber dann ist das Wort "Dauerhaltbarkeit" Nonsens.

Kleiner Hinweis: wem die Aufzählung auf dem Bildschirm zu klein geschrieben ist: Rädchen der Maus drehen mit gleichzeitig gedrückter Strg-Taste. :-)

Hallo Alex007, wieso soll man da nicht erkennen können, ob er einen Schlag abbekommen hat?

Wenn vorne oben etwas abgebrochen ist und an der Visiermechanik ebenso, ist die Frage doch wohl beantwortet. Dann hat er den Schlag eben genau auf die etwas herausstehenden Teile bekommen. Fragt sich nur, wie stark?

Um die Luftzuführung aber abzubrechen, wird schon ein bisschen Kraft benötigt. Vielleicht ist da ein 1 mm langer Riss in der Innenschale entstanden, der sich beim nächsten Aufprall in einer Millisekunde über den ganzen Helm zieht. Muss nicht sein, kann aber sein. Willst du einen unbezahlten Versuchsdummy spielen?

Aber ganz ehrlich: genau sagen kann man das nur, wenn man den Helm in der Hand hat. Geh doch damit mal zu einem Fachmann... Jeder Rat hier könnte falsch sein. Aus Sicherheitsgründen werden dir hier alle aber eher raten (ich auch), einen neuen zu kaufen. Aus wohl verständlichen Gründen.

Auch Benzin verbrennt nicht rußfrei. Auch nicht, wenn das Gemisch perfekt stimmt. Und angereichert wird schon beim kleinsten Gasgeben, nicht nur bei Volllast. Das ist ja die ganze Augenwischerei mit den Kats, auch bei den Pkw. Die funktionieren nur halbwegs, wenn man konstant im Teillastbereich fährt.

Ich habe fast noch nie einen Benziner-Auspuff gesehen (Mrd und Pkw), der innen nicht schwarz ist. Nur wenn der Ruß Überhand nimmt, wird wohl etwas nicht stimmen.

Wenn du uns noch verraten würdest, um welches Moped sich handelt oder zumindest, ob es einen Kat und eine Lambdasonde hat, könnte man mehr evtl. sagen.

Ich finde den Unterschied zwischen Sporttourer und Reisenduro größer als zwischen Sporttourer und Supersportler. Schau dir mal die werkseitig aufgezogenen Reifen an, die Federwege und die Höchstgeschwindigkeit. Dann dürfte alles klar sein. Zwischen Sporttourer und Supersportler ist es eigentlich eher nur eine Gewichtsfrage.

Wir waren gerade in 14 Tage Ö/CH/I unterwegs. Auf nicht geteerten Pässen hätte ich mir eine Reiseendure gewünscht, dann hätte ich besser zwischen den rumlaufenden Kühen kurven können. Aber auf den schnelleren Etappen und geteerten Pässen war ich über meine XX wieder heil froh und bin der teilweise mitgefahrenen 1100er V-Strom um die Ohren gefahren.

Möglichst so feste bremsen, dass gerade noch nichts wegrutscht. Und zusätzlich geht hinsichtlich Schräglage meist noch ein bisschen mehr als man denkt. Wenn das alles nichts nützt, schauen, ob Gegenverkehr kommt und irgendwie versuchen, da weg zu bleiben. Aus diesem Grund fahren die meisten aber Rechtskurven sowieso etwas langsamer als Linkskurven. Aus reinem Selbsterhaltungstrieb. In Linkskurven hat man zumindest keinen Gegenverkehr zu befürchten, eventuell auch keinen Baum, sondern freie Fläche. So knapp war es bei mir in Rechtskurven jedenfalls noch nie. Ach, etwas ganz Wichtiges vergessen: immer mit den möglichst besten Reifen fahren und da kein Geld sparen. Ein einziger Hinfaller ist teurer als mehrere Satz der teuersten Reifen.

Ich bin mit Absicht öfters mal an der absoluten Grenze unterwegs. Damit ich für solche Fälle grüstet bin. Ein Sicherheitstrainig hilft aber auch.